پرونده سقوط هواپیمای تهران-یاسوج بسته شد/ مقصر سانحه چه کسی بود؟

۳۱ اردیبهشت ۹۹؛ دادگاه سوم پرونده سقوط هواپیمای تهران یاسوج

قاضی عالیشاه از مدیر ایمنی وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خواست دفاعیات خود را درباره اتهام رعایت‌نکردن نظامات دولتی متنج به سقوط شبه‌عمدی هواپیمای «ای‌تی‌آر» شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج بیان کند.
متهم «م. الف» با رد اتهامات، تأکید کرد آنچه سبب شده او در این دادگاه حضور یابد، تماما مربوط به مباحث هواشناسی است و کارشناسان از وظایف شرکت فرودگاه‌های کشور آگاهی نداشته‌اند که چنین اتهامی را به او به‌عنوان یک مدیر حقوقی این شرکت، وارد کرده‌اند.
این متهم گفت: هواپیما در مسیر اصفهان به یاسوج، به کوه دنا برخورد کرده و اصولا به دشت یاسوج نرسیده است که با فرض پذیرش ناکافی‌بودن تجهیزات هواشناسی در فرودگاه یاسوج سقوط کند. او در پاسخ به پرسش قاضی درباره علت عدم اتصال خلبان به فرودگاه یاسوج، این اتهام را رد کرد و با بیان ریز مکالمات و گفت‌وگوهایی که بین خلبان و متصدی برج مراقبت یاسوج شکل گرفته بود، بر برقرار‌بودن این ارتباط تأکید کرد.

متهم «م. الف» همچنین ادامه داد: هواپیمای آسمان به شمال کوه دنا برخورد کرده است و ۸٫۵ مایل با یاسوج فاصله داشته و هنوز وارد محدوده هواشناسی یاسوج نشده که داده‌های هواشناسی در آنجا اعتبار پیدا کند. او با اشاره به تکیه کارشناسان پرونده بر مصاحبه با کارشناس هواپیمایی یاسوج که سخن از ناکافی‌بودن امکانات بود، افزود: کارشناس مربوطه در دادگاه حضور دارد و این اظهارنظر را رد می‌کند. قاضی عالیشاه با طرح این پرسش که چگونه شرکت فرودگاه‌های کشور بر هواشناسی حکومتی ندارد، از او می‌خواهد که به این پرسش پاسخ دهد.

با‌این‌حال، متهم با اشاره به مواد قانونی و تفاهم‌نامه‌ای که بین شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواشناسی در ۳۱/۳/۱۳۹۰ منعقد شده بود، پرسش‌های مربوط به هواشناسی را جزء وظایف خود ندانسته و بار دیگر اتهام مد‌نظر را رد کرد. قاضی اما سخن او را رد و تأکید کرد مدیریت ایمنی شرکت فرودگاه‌ها مکلف بوده داده‌های هواشناسی را بررسی کرده و به خلبان گزارش دهد. متهم همچنین اقرارهای «ک.ط»، کارشناس هواشناسی را کذب دانسته و اعلام می‌کند صوت تمامی مکالمات کارشناس هواشناسی و برج مراقبت که نشان می‌دهد اطلاعات کافی به خلبان داده شده، موجود است.

قاضی عالیشاه با بیان اینکه متهم «م. الف» به همراه متهم «ر. م» و متهم «ع. م» در مجموع در بروز این سانحه، ۱۵ درصد مقصر شناخته شده است، از او خواست آخرین دفاعیات خود را بیان کند. مدیر ایمنی وقت شرکت فرودگاه‌ها، در مقام دفاع گفت: مسئولیت تأمین تجهیزات و کالیبره‌کردن بر عهده سازمان هواشناسی است. علاوه بر آنکه با فرض پذیرش نقص تجهیزات هواشناسی، مسائل هواشناسی یاسوج در حیطه اختیارات من نیست. او همچنین نظر کارشناسی درباره ازدحام در برج مراقبت را رد کرده و گفت: حضور سه نفر در برج مراقبت که مرتبط با وظایف آنهاست، در یک فضای ۷۰‌متری نمی‌تواند ازدحام تلقی شود.

 حضور یک تیم کارشناسی ۱۱‌نفره برای بررسی سانحه

او با بیان اینکه این سه کارشناس دانش کافی درباره فرودگاه‌ها را ندارند، گفت: بر اساس قوانین باید ۱۱ تیم کارشناسی برای بررسی سوانح هوایی تشکیل شود تا هر‌یک از کارشناسان به بخشی از حیطه فعالیت خود پرداخته و در نهایت نتیجه‌گیری کنند. بنابراین کارشناسان جامعیت علمی برای بررسی سانحه نداشته‌اند.

متهم با اشاره به اینکه آنها به اطلاعات CVR و FDR که اطلاعات خام است نیز توجهی نکرده‌اند، ادامه داد: بر اساس این اطلاعات، خلبان از ارتفاع ۱۷هزار‌پایی کاهش ارتفاع داشته که خلاف مقررات است و امکان برخورد با کوه را افزایش می‌دهد. او تا ارتفاع حدود ۱۴هزار‌پایی ارتفاع خود را کاهش داده است، اما کارشناسان در گزارش خود نوشته‌اند خلبان می‌توانسته تا ارتفاع ۱۵هزارو ۵۰۰ پایی کاهش ارتفاع دهد که ادعایی کذب و ناشی از عدم آگاهی است.
البته «شرق» پیش‌تر دراین‌باره  به اسنادی دست یافت که نشان می‌داد هواپیمایی آسمان مجوز کاهش ارتفاع را به خلبانان خود داده است و این متهم مطابق با دستورالعمل مورد اشاره عمل نمی‌کرده است، زیرا اصولا هواپیمای ATR تحت این دستورالعمل فعالیت نمی‌کند.

این متهم با اشاره به تخلفات خلبان گفت: ‌اول، خلبان مجاز نبود از ارتفاع ۱۷ هزار پا بیشتر کاهش ارتفاع دهد. دوم، کاهش ارتفاع خود را به برج مراقبت اعلام نکرده است. خلبان پس از دریافت اولین اخطار یخ‌زدگی، سیستم یخ‌زدایی را روشن می‌کند و دوباره کاهش ارتفاع می‌دهد. سیستم یخ‌زدایی را خاموش کرده و هواپیما به دستور سرخلبان روی ارتفاع ۱۴هزار پا تنظیم می‌شود؛ بنابراین هواپیما هشدار استال می‌دهد (نمی‌تواند وزن خود را تحمل کند)، اما خلبان باز هم مطابق دستورالعمل عمل نمی‌کند. در همین حین، هواپیما از حالت اتوپایلوت خارج می‌شود. در اینجا وقت متهم به پایان می‌رسد و متهم «ر.‌ح»، مدیرعامل وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، برای ارائه دفاعیات فراخوانده می‌شود.

شرکت فرودگاه‌ها به اشتباه متهم شناخته شده است

متهم «ر.ح» با رد کامل نظرات کارشناسی پرونده، بر سنخیت‌نداشتن بین گزارش و نتیجه‌گیری آن اشاره کرده و گفت: موارد مربوط به هواشناسی به ما مربوط نمی‌شود و برج مراقبت صرفا اطلاعاتی را که از هواشناسی دریافت می‌کند، به خلبان گزارش می‌دهد و او انتخاب می‌کند چه تصمیمی بگیرد. او با اشاره به اتهام دیگری مبنی بر نبود سمیلاتور در فرودگاه یاسوج گفت: فرودگاه یاسوج، اراک، شاهرود، زنجان، شهرکرد، همدان و حتی شیراز پرترافیک هم سمیلاتور ندارند، اما آیا این موجب شده هواپیمایی سقوط کند؟ متهم «ر.ح» ادامه داد: شرکت فرودگاه‌ها هیچ تقصیری در سانحه ندارد.

او درهمین‌حال به گزارش عملکردش در مدت مدیریت خود می‌پردازد که با اعتراض حضار و قاضی مواجه می‌شود و دوباره به موضوع اصلی بازمی‌گردد. قاضی عالیشاه پرسید اگر کارشناس هواشناسی در برج مراقبت نباشد، چه اتفاقی می‌افتد؛ متهم «ر.ح» پاسخ داد فرودگاه بسته می‌شود. قاضی عالیشاه گفت بسته باشد بهتر از آن است که ۶۶ نفر در این میان جان خود را از دست بدهند.

متهم «ر.ح» با اشاره به اینکه اگر مشکلی در سیستم شرکت فرودگاه‌ها وجود داشت، موظف بود در دو سال گذشته آن را اصلاح کند، اما اصلاحی هم صورت نگرفته، بنابراین نیازی هم نبوده، وگرنه سازمان هواپیمایی کشوری حتما اخطار می‌داد اما به‌درستی به وظایف خود عمل کرده است. در اینجا قاضی خطاب به متهم تأکید می‌کند اگر مدیرعامل سازمان هواپیمایی وظیفه خود را به‌درستی انجام می‌داد، اکنون در بین متهمان حضور نداشت.

متهم اظهارات کارشناسی را مخدوش و غیرقابل استناد دانست و گفت: کارشناسان مدعی شده‌اند که DNB درست عمل نکرده است، اما سالم بود. اگر کارشناسان برای بررسی از بودجه شرکت فرودگاه‌ها استفاده کرده‌اند، چرا از DNB بازدید نکرده‌اند و خلاف واقع نوشته‌اند؟‌

قاضی پرسید چرا می‌گویید DNB درست عمل کرده است؟ خلبان «فولاد» به برج مراقبت اعلام کرده که DNB کار نمی‌کند.

متهم پاسخ داد: فرودگاه اعلام کرده چک می‌کند و در نهایت اعلام می‌کند سالم است. سند چک دستگاه هم سالم‌بودن آن را تأیید می‌کند. (در اینجا سند به قاضی تحویل داده می‌شود.) بااین‌حال او تأکید می‌کند حتی اگر DNB خراب هم بود، اثری بر وقوع سانحه نداشت.

  ما باید کنار قاضی می‌بودیم نه در جایگاه متهم

با اتمام وقت این متهم، نوبت به «ع.ع» مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری رسید. متهم «ع.ع» با بیان اینکه روند رسیدگی به پرونده ناصواب بوده، گفت: من به‌عنوان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اکنون باید در کنار قاضی قرار می‌گرفتم و در روند پرونده یاری‌رسان بودم نه اینکه خود به‌عنوان متهم در پرونده حضور داشته باشم، زیرا ما براساس قوانین ایکائو، اختیار داریم که بررسی کنیم در یک سانحه چه کسی مقصر است. این متهم در ادامه گفت: اگر قصوری از سوی بدنه کارشناسی صورت گرفته باشد، من آن را نمی‌پذیرم، زیرا به وظایف نظارتی خود عمل می‌کنم.

او در ادامه با بیان اینکه ابزارهای پرنده همگی محدودیت دارند، گفت: برخی فرودگاه‌ها مانند یاسوج و بروجرد، محدودیت‌های ویژه دارند و این موارد به خلبان‌ها اعلام می‌شود و اگر محدودیت‌ها شکسته شود، قطعا در آن پرواز، دچار سانحه خواهیم شد. در این پرواز، یک به یک محدودیت‌ها از سوی خلبان شکسته شده است.

متهم «ع.ع» با اشاره به اینکه این خلبان در مسیر یاسوج بارها پرواز داشته است، گفت: او به این‌گونه پروازکردن عادت داشت و با دید بصری زمین را می‌دیده و فرود می‌آمده است. این متهم افزود: خلبان، کاملا نسبت به دید خود آگاهی داشته و تمام اطلاعات هواشناسی نیز درست بوده است؛ از سویی دیگر این خلبان عادت داشته به این‌گونه پرواز، یعنی از صد تا پروازی که انجام می‌داده ١٠ پرواز را به این صورت انجام می‌داد.

در اینجا شکات اعتراض کردند که این سخن شما عذر بدتر از گناه است و اگر می‌دانستید خلبان این اشتباهات را انجام می‌داد، چرا به او اجازه پرواز می‌دادید.

پذیرش عدم اعلام نصب AD از سوی رئیس سازمان هواپیمایی

او در ادامه به ایراد نصب AD (هشداردهنده یخ‌زدگی هواپیما) روی هواپیما اشاره کرده و گفت: نصب AD در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری است. ما اجازه داریم درباره AD معافیت صادر کنیم. البته در این مورد، شرکت هواپیمایی آسمان اعلام نکرده که AD را نصب نکرده است.

متهم «ع.ع» با اشاره به اینکه کارشناسان در روند بررسی پرونده، اطلاعات FDR را رد می‌کنند، گفت: در ماجرای سقوط هواپیمای اوکراینی ما متهم شده‌ایم که چرا FDR را در اختیار اوکراین قرار نمی‌دهیم؛ بنابراین FDR بسیار مهم است، چطور کارشناسان اطلاعات آن را مخدوش می‌دانند؟ ما درخواست داده‌ایم کمیته پنج‌نفره متخصص در این زمینه تشکیل شود تا دوباره این بررسی صورت بگیرد، اما شما نپذیرفتید. اگر کارشناسان حضور پیدا کنند جلسه به جدل می‌کشد، بنابراین درخواست داریم که ۱۰ خلبان به انتخاب خودتان دعوت کنید تا در مورد اظهارات طرفین، نظرات خود را مکتوب و غیرعمومی به شما اعلام کنند.

اطلاعات غیرمؤثر در سانحه، بازپرس را مشوش کرده

پس از این مقام مسئول، وکیل متهم «ی. ع» هم نیز در قالب دفاعیاتی گفت: کیفرخواست صادره از سه بعد شکلی، ماهوی و حقوقی دارای اشکال است.

او با بیان اینکه کارشناسان اطلاعات غیرمؤثر در سانحه را به بازپرس پرونده اعلام کرده و موجب تشویش ذهن او شده‌اند، ادامه داد: در این پرونده ضرورت دارد یک تیم فنی به بررسی تمامی ابعاد بپردازد. کارشناسانی که خود سابقه حضور در هواپیما و فرودگاه‌ها را ندارند، چگونه می‌توانند در این زمینه اظهارنظر کنند؟

وکیل متهم «ی. ع» و متهم «ع. م» بیان کرد عملکرد هر دو موکل بنده هیچ ارتباطی به سانحه ندارد. علاوه بر آنکه حضور آنها در برج مراقبت به سبب فعالیت آنها (مدیر فرودگاه یاسوج و سرپرست برج مراقبت) ضرورت داشت. بنابراین ادعای ازدحام، کاملا رد می‌شود. علاوه بر اینکه مکالمات غیرمتعارف و بحرانی‌بودن شرایط که از سوی کارشناسان مطرح شده مشخص نیست بر مبنای چه ادله‌ای است، زیرا هیچ شواهدی تا حدود ۴۰ ثانیه پیش از برخورد مبنی بر بحرانی‌بودن شرایط در جعبه سیاه وجود ندارد و مکالمه‌ای نیز خارج از قاعده صورت نگرفته است.

شادفر، وکیل چند نفر از متهمان، هم گفت: ماده ۷۱۴ قانون مجازات مورد غفلت واقع شده و دادسرا براساس گزارش بدوی نظر خود را اعلام کرده است. تقاضا دارم صفحات ۳۱ و ۳۲ گزارش را مطالعه بفرمایید که درباره شبیه‌سازی سانحه است که توسط یکی از خلبانان انجام شده اما توسط کارشناسان رد شده است.

وی افزود: چرا در گزارش اخیر، تقصیر ۱۰درصدی معاونت عملیاتی شرکت آسمان در گزارش ابتدایی حذف شده است؟ استدعا دارم که این موضوع بررسی شود. یافتن رابطه سببیت حائز اهمیت است و هنگامی که هواپیما دچار یخ‌زدگی می‌شود، عملکرد هواپیما کاهش پیدا می‌کند و قطعا شک و تردیدی در ایمنی هواپیما وجود نداشته است.

قاضی عالیشاه ضمن تفهیم اتهام به یکی دیگر از متهمان از او خواست تا مطالب خود را بگوید.
متهم گفت: جزء مقصران سانحه نیستم و تقصیر صفردرصدی لحاظ شده اما اتهام جعل رایانه‌ای را به من نسبت داده‌اند که کذب است و نرم‌افزار طبق روال کار کرده است. طبق کیفرخواست بازپرس نوشته که غیرعقلانی به نظر می‌رسد که من کاری را انجام داده باشم و بازپرس قانع شد اما در آخرین لحظه عنوان جعل رایانه‌ای زدند اما جزء مقصران حادثه نیستم.

او افزود: ‌‌برای نرم‌افزار هیچ دوره و تخصصی ندیدم و هیچ اطلاعاتی اضافه یا کسر نشده است و کارشناسان نیز تمام موارد را مشاهده کردند. در ادامه قاضی از یکی دیگر از متهمان خواست دفاعیات خود را بیان کند.

این متهم گفت: ایرادات زیادی در رابطه با کارشناسی این پرونده وجود دارد ضمن آنکه ایرادات تخصصی نیز وارد است. او ادامه داد: کاهش ارتفاع خلبان درصد برخورد با کوه را افزایش داد در حالی که خلبان باید ١٧ هزار پا را برای خودش نگه می‌داشت تا به محدوده فرودگاه برسد. در ادامه این متهم به ارائه توضیحات تخصصی در زمینه عدم نصب AD در این هواپیما پرداخت  که با اعتراض شکات همراه شد.

در ادامه قاضی از وکیل دفتر حقوقی شرکت هواپیمایی شرکت آسمان خواست توضیحات خود را بیان کند.
او گفت: نظرات کارشناسان با اوضاع و احوال موضوع در تعارض است و هیچ تناسبی بین اصل موضوع و آنچه اتفاق افتاده وجود ندارد.
این وکیل ادامه داد: متأسفانه به خطا‌های خلبان توجه نشده است و این موضوع در نتیجه‌گیری نهایی لحاظ نشد، ۲ کارشناس پرونده، اخراج‌شده سازمان هواپیمایی هستند، در ادامه قاضی از شرفی نماینده سازمان هواپیمایی کشوری خواست توضیحات خود را بیان کند.

او گفت: اصل این کارشناسی دارای ایراد است چراکه دو نفر از این کارشناسان از افراد برکنارشده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و برخی دیگر اصلا تحصیلات مرتبط با این موضوع را نداشتند. شرفی ادامه داد: برخورد هواپیما به کوه هیچ ارتباطی به عدم نصب AD نداشت. نمی‌توان با دلایل نادرست همه قواعد هوانوردی را زیر سؤال برد چراکه سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس مقررات بین‌المللی عمل کرد.

مدیر وقت دفتر حقوقی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران گفت: به نظریه هیئت کارشناسی اعتراض داریم. در این نظریه به نکات مهم توجه نشده است. هیچ فعل یا ترک فعلی در این سانحه از سوی شرکت فرودگاه‌ها رخ نداده و گزارش سازمان هواپیمایی کشور مغفول مانده است.

او افزود: باید سازمان هواشناسی پاسخ‌گوی مطالب باشد و تجهیزات هواشناسی ارتباطی به شرکت فرودگاه‌ها ندارد. گفته شده است مقررات و نظامات دولتی رعایت نشده و هیچ اطلاعی نداریم که کدام مقررات و نظامات دولتی رعایت نشده است. 

او بیان کرد: هیچ چیز از سوی مأمور کنترل برج مراقبت به خلبان پیشنهاد داده نشده است. سه نفر در برج مراقبت بوده‌اند در حالی که در نظریه کارشناسی گفته شده ازدحام در برج مراقبت بوده است. درباره مکالمات غیرمتعارف هم باید گفت اقدام غیرمتعارفی انجام نشده و تمام مکالمات وجود دارد. تقاضا دارم نظریه کارشناسی مورد بازنگری قرار گیرد.

قاضی عالیشاه با اعلام ختم جلسه دادگاه گفت: در جلسه بعد کارشناسان دعوت می‌شوند تا به صورت تخصصی به موضوع پرداخته شود.
بر اساس این گزارش  در پایان جلسه شکات پرونده دست به اعتراض زدند.

یکی از خانواده‌ها با صدای بلند خطاب به متهمان و وکلای آنها گفت: «مطمئن باشید آه کشته‌شده‌ها پشت سر شماست. حتی اگر تبرئه شوید».

۱۶ شهریور ۹۹؛ دادگاه چهارم رسیدگی به پرونده سقوط هواپیمار تهران یاسوج

قرار بود رأس ساعت ۹ چهارمین جلسه دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هوایی تهران- یاسوج برگزار شود؛ اما با تأخیر در ساعت ۱۰ صبح آغاز شد.

پیش از جلسه خبری رسید که کمی عجیب به‌نظر می‌آمد؛ نماینده دادستان در پرونده همان روز دادگاه صبح تغییر کرد و فرد دیگری در این جایگاه قرار گرفت.

خانواده‌ها کمی نگران، چشم‌به‌راه آغاز جلسه بودند؛ اما حضور هیئت‌ سه‌نفره کارشناسی، موجب شد این جلسه با جلسات پیش کمی متفاوت برگزار شود.

اختلاف‌نظرها بین کارشناسان رسمی دادگستری که پیش‌تر متهمان، آنها را به صلاحیت‌نداشتن متهم کرده بودند، این‌بار جای خود را با پرسش و پاسخ پینگ‌پنگی بین متهمان و کارشناسان عوض کرد، قاضی عالیشاه همان ابتدا اعلام کرد که در این جلسه قرار است دفاعیات متهمان و اظهارات کارشناسان رسمی دادگستری را در کنار یکدیگر داشته باشیم؛ اما نکته عجیب آن است که اختلافات تا حدی بالا گرفت که قاضی در پایان دادگاه در واکنش به اعتراض‌های خانواده‌ها به متهمان، اعلام کرد به‌دلیل وجود این ابهامات و اختلاف‌نظرها، رأی دادگاه فعلا صادر نخواهد شد.

در آغاز جلسه پس از سخنان کوتاهی که ازسوی نماینده خانواده قربانیان درباره نگرانی از روند رسیدگی به پرونده و تلاش و برنامه‌ریزی متهمان برای انحراف جلسه دادگاه مطرح شد، آخرین شبیه‌سازی سقوط و صحبت‌های داخل کابین خلبان ازسوی نمایندگان شرکت هواپیمایی آسمان، به نمایش درآمد که پس‌زمینه آن،اشک‌های مدام خانواده قربانیان بود.

«سند جنایت آسمان» عنوانی بود که یکی از خانواده‌ها در میانه پخش آخرین لحظات پیش از سقوط، با صدایی آکنده از اشک و خشم، خطاب به مدیرعامل پیشین این شرکت هواپیمایی مطرح کرد.

تفاوت در  داده‌های ارائه‌شده محمدحسن کرمی، یکی از کارشناسان رسمی دادگستری، با اذن رئیس دادگاه، شروع به بیان اظهارات کارشناسی هیئت سه‌نفره کرد. او با تأکید بر سهم ۷۰‌درصدی یخ‌زدگی در بروز این سانحه گفت: بررسی گزارش‌ها درباره سانحه ایران و فرانسه (BEA) و همچنین مدارکی که به‌ صورت رسمی ازسوی شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری ارائه شده است، داده‌های مستقیم و غیرمستقیمی را در اختیار قرار داد که هریک ناظر بر فعل یا ترک فعل‌هایی بود که می‌توانست در این سانحه اثرگذار باشد.

این کارشناس با تأکید بر اینکه داده‌هایی که شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار قرار داد، با یکدیگر متفاوت بود، ادامه داد: عجیب آنکه علاوه بر داده‌های سنسورها، داده‌های محاسباتی نیز با یکدیگر فرق داشتند.

قاضی از کارشناسان پرسید کدام بخش FDR به‌ صورت مشخص دارای اشکال است؟ محمد شهبازی، دیگر کارشناس رسمی دادگستری در هیئت‌سه‌نفره، در پاسخ به این پرسش قاضی گفت: FDR برخلاف آنچه متهمان در دفاعیات خود مطرح کرده‌اند، کاملا در روند بررسی کمیته بررسی سانحه مدنظر قرار گرفت.
‌‌ چرا FDR به‌تنهایی قابل اتکا نیست؟

شهبازی با اشاره به اینکه «زمان» در FDR (جعبه سیاه) به‌درستی ثبت نشده، آن را یکی از ایرادهای جعبه سیاه دانست و گفت: در FDR، «شتاب» و «باد» به‌عنوان دو مؤلفه اصلی اثرگذار در سقوط، هر دو دارای مشکلات جدی بودند. البته براساس آنچه سازمان هواپیمایی اعلام کرد، «زمان» باید ازسوی خلبان ثبت می‌شد که این اتفاق نیفتاده بود. با‌این‌حال، امکان همساز‌سازی زمان بین صحبت‌های داخل کابین و برج مراقبت وجود داشت.

این کارشناس با تأکید بر اینکه براساس داده‌ها، هر ۶۴ ثانیه چهار بار، دستورات داخل کابین خلبان به ثبت می‌رسد، گفت: بنابراین هر هشت ثانیه شاهد ثبت داده‌ها هستیم و در این مدت، خلبان با وجود آنکه دستور کاهش ارتفاع به ۱۴ هزار پا را می‌دهد، این دستور عملیاتی نمی‌شود. این سخن او در پاسخ به متهمان در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان است که تأکید دارند خلبان ارتفاع را به ۱۴ هزار پا برخلاف مقررات کاهش داده و همین اشتباه خلبان منجر به برخورد به کوه شده است. این در حالی است که آنها مستنداتی دال بر ثبت ارتفاع ۱۴ هزار‌پایی ارائه نداده‌اند.

شهبازی در ادامه گفت: خلبان در آخرین لحظات مواجهه با خطر، موتور را در آخرین درجه قرار داده که نشان می‌دهد کنترل هواپیما از دستان او خارج شده است و از خلبان فرمان نمی‌برد.

اختلاف نظر بر سر یخ‌زدگی هواپیما

کرمی در ادامه حرف‌های او با تأکید بر اینکه هیچ ابزاری به خلبان و کمک‌خلبان، امکان تشخیص یخ‌زدگی را نمی‌دهد، گفت: نبود AD منجر به آن شد که خلبان امکان تشخیص یخ‌زدگی پشت هواپیما را نداشته باشد.

این اظهارات در حالی از سوی کارشناسان طرح شد که حسن رضایی‌فر، مدیر دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری، تأکید داشت هواپیما از یخ‌زدگی خارج شده بود و یخ‌زدگی عاملی برای سقوط هواپیما به‌شمار نمی‌‌رفت؛ ادعایی که به‌سرعت از سوی یکی از کارشناسان پرونده رد شد.

به گفته او، نمی‌توان باقی ارتفاعات ثبت شده باشد، اما ارتفاع ۱۴ هزار پا به ثبت نرسیده باشد.رضایی‌فر برای ادعای خود از چوپانی خبر داده بود که گفته بود خروج هواپیما از ابرها به سمت پایین را دیده است. ادعایی که با انتقاد شدید خانواده‌ها همراه شد. یکی از حضار اعلام کرد که چوپان فقط صدا را شنیده و این حرف مدیرکل بررسی سوانح، دروغ است و نمی‌توان به دیگر اظهارات او اعتماد کرد.

به گفته رضایی‌فر خلبان به‌هیچ‌عنوان نباید از ارتفاع ۱۷ هزار پا، پایین‌تر می‌آمده و در داخل ابرها قرار می‌گرفت تا زمینه یخ‌زدگی فراهم شود. گفته‌ای که از‌سوی کارشناسان رسمی دادگستری هم رد شد. آنها اعلام کردند که به‌‌علت پایین‌بودن دما در ارتفاع بالاتر، یخ‌زدگی قطعا به ‌وقوع می‌پیوست.

«ب»، یکی از متهمان این پرونده که مدیرکل آموزش شرکت هواپیمایی آسمان به شمار می‌رفت، در تأیید سخنان رضایی‌فر اعلام کرد که با فرض یخ‌زدگی امکان پرواز تا ۱۰ دقیقه برای خلبان وجود دارد.

«ب» در ادامه صحبت‌های خود، قرار‌گرفتن خود در بین متهمان را به کنایه، سیاسی‌کاری کارشناسان رسمی دادگستری عنوان کرد و گفت: کارشناسان رسمی دادگستری در این پرونده، حتی خود ATR را ندیده‌اند و در این زمینه اظهارنظر کرده‌اند. به عقیده من به‌عنوان خلبان که سال‌ها پرواز در چنین شرایطی را آموزش داده‌ام، یخ‌زدگی عاملی برای کاهش شدید ارتفاع و در نتیجه سقوط نبوده است و خلبان می‌توانسته تا ۱۰ دقیقه پرواز کند.

نکته‌ای را که این متهم درباره یخ‌زدگی طرح کرد، شهبازی به‌سرعت آن را رد و اعلام کرد: پرواز در شرایط یخ‌زدگی ممنوع است و به‌صراحت در دستورالعمل پرواز آمده که خلبان اگر در این شرایط قرار گرفت، باید از موقعیت فرار کند. حالا شما می‌گویید می‌تواند ۱۰ دقیقه پرواز کند؟

نکته عجیبی که از سوی کارشناسان رسمی دادگستری طرح شد، موضوع برخی ابهامات جدی در گزارش بررسی سوانح فرانسه (BEA) بود. کرمی اعلام کرد که برخلاف آنچه در گزارش‌های بعدی و نه اولیه کمیته بررسی سوانح فرانسه آمده، باد در زمان وقوع سانحه بالا نبود. او گفت: باد عمودی برخلاف ادعای کمیته بررسی سانحه، براساس گزارش رسمی سازمان هواشناسی، کم بوده و نمی‌تواند عاملی برای سقوط به شمار برود.

کرمی با اشاره به اینکه اولین‌بار در گزارش کمیته بررسی سوانح فرانسه، یخ‌زدگی از سوی یکی از اعضا با جدیت مطرح شده بود، گفت: این خانم، پس از بازگشت از ایران، از کمیته بررسی سوانح فرانسه و حتی ATR کنار گذاشته شد! این سخن او را شاید بتوان به فروش ۱۲ فروند هواپیمای ATR از سوی ایران و همچنین وقوع سوانح هوایی دیگر ATR نسبت داد که این شرکت در تلاش بود با رفع ایرادات، سهام این شرکت را نجات دهد.

این کارشناس رسمی دادگستری در ادامه گفت: حتی در شبیه‌سازی‌ای که شرکت هواپیمایی آسمان به نمایش درآورد، حرکت شدید هواپیما به چپ و راست و در‌عین‌حال کاهش ارتفاع شدید که نشان‌دهنده استال یا واماندگی هواپیما است (توضیح: «واماندگی» یا «استال» در هواپیما و دیگر هواگردها حالتی است که در آن نیروی برآر کمتر از نیروی وزن باشد. خلبان باید فورا برای رفع این حالت اقدام کند وگرنه هواپیما توانایی پرواز را از دست می‌دهد و نهایتا به سقوط منجر می‌شود.

مدیرکل دفتر بررسی سانحه در ادامه با اشاره به اینکه نمی‌توان اشتباه خلبان را نادیده گرفت، بار دیگر بر کاهش ارتفاع هواپیما از ۱۹ هزار پا به ۱۵ هزار پا تأکید کرد. در این زمان شهبازی، با بیان اینکه بخشی از صحبت‌های این مقام مسئول درست است، اشتباه خلبان را تا اندازه‌ای تأیید کرد و گفت: با‌این‌حال خطای خلبان، تنها یک تخلف بوده که در ۲۰۰ پرواز قبل نیز از سوی این خلبان و دیگر خلبانان تکرار شده بود. در واقع مکانیسمی در هواپیمایی آسمان یا فرودگاه یاسوج مبنی بر آنکه خلبان نباید تا ارتفاع ۱۴ هزار پا کاهش ارتفاع دهد، وجود ندارد که خود نشان‌دهنده آن است که نظارت دقیقی در این زمینه که می‌توانست خطرناک باشد، وجود نداشته است.

تأکید بر یخ‌زدگی هواپیما از سوی کارشناسان رسمی دادگستری سبب شد تا این سؤال ایجاد شود که اگر یخ‌زدگی عاملی برای سقوط بوده، باید دیگر پروازها در مسیر یاسوج نیز، سقوط می‌کردند. این پرسش که از سوی قاضی دادگاه مطرح شد، این پاسخ را از سوی یکی از کارشناسان رسمی دادگستری درپی داشت.

شهبازی در این زمینه گفت: یخ‌زدگی در پروازهای دیگر نیز رخ می‌داده؛ اما در این پرواز، مجموعه‌ای از عوامل منجر به سقوط شده است. علاوه بر اینکه انتقال یخ‌زدگی از قسمت جلوی هواپیما به بخش عقب هواپیما، منجر به یخ‌زدگی درجه سه شد که براساس نظرات کارشناسی هیئت‌ سه‌نفره، سهم ۷۰درصدی را در سانحه منجر می‌شود.با توجه به پیچیده‌بودن موضوع، قاضی عالیشاه ختم جلسه را اعلام کرد تا بررسی‌ها در این زمینه تکمیل شود.

پنجمین و آخرین دادگاه رسیدگی به سقوط هواپیمای تهران-یاسوج/۱۹ آذر ماه ۹۹

خرین جلسه رسیدگی به پرونده سقوط هواپیمای شرکت آسمان در ارتفاعات دنا که به جان‌باختن ۶۶سرنشین آن منجر شده بود، با اخذ آخرین دفاع از متهمان به پایان رسید. این جلسه در شرایطی برگزار شد که برخلاف گزارش هیأت کارشناسی که در آن فقط ۵درصد خطا برای کادر پرواز درنظر گرفته شده بود، در این جلسه اعلام شد که خلبان و کمک خلبان جان‌باخته ۳۷درصد مقصر بوده‌اند.

خانواده ۶۶قربانی سقوط هواپیمای ‌ای تی آر متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان که ۳۴‌ماه قبل در ارتفاعات دنا با کوه برخورد کرد و ساقط شد هنوز عزادار عزیزان‌شان هستند. حادثه‌ای که صبح روز یکشنبه ۲۹بهمن۱۳۹۶ رخ داد و هواپیما درحالی‌که آماده فرود در فرودگاه یاسوج می‌شد با کوه برخورد کرد و ۶۶سرنشین آن جان باختند.

خانواده‌های جان‌باختگان از همان روزهای اول به‌دنبال شناسایی مقصران این حادثه ناگوار بودند و دادخواهی‌شان در دادسرای کارکنان دولت به صدور کیفرخواست برای ۱۸متهم حقیقی و حقوقی، از جمله رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، مدیرعامل وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، مدیرعامل وقت شرکت آسمان، مدیرکل فرودگاه یاسوج و همچنین سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان و شرکت فرودگاه‌های کشور منجر شد. اتهام اغلب متهمان عدم ‌رعایت نظامات و مقررات دولتی منتهی به سقوط هواپیما و قتل شبه عمد ۶۶نفر، معاونت در جعل رایانه، استفاده از اسناد مجعول رایانه و گزارش خلاف واقع است. اتهاماتی که رسیدگی به آن قریب ۳سال به طول انجامیده بود و روز گذشته با برگزاری پنجمین جلسه محاکمه سرانجام به پایان رسید.

محاکمه مکتوب
در چهارمین جلسه که ۳‌ماه قبل برگزار شده بود، اعضای هیأت کارشناسی در دادگاه به تشریح یافته‌های فنی‌شان درباره علت سقوط هواپیما پرداخته بودند. براساس نظریه کارشناسی، در این حادثه سهم قصور شرکت هواپیمایی آسمان ۴۵درصد، سازمان هواپیمایی کشوری ۴۰درصد، شرکت فرودگاه‌ها ۱۰درصد و کادر پروازی ۵درصد تعیین شده بود، اما روز گذشته ناگهان ورق برگشت و قصور عمده حادثه به گردن کادر پروازی شامل خلبان و کمک خلبان افتاد.

در ابتدای این جلسه محاکمه که دیروز در شعبه ۱۰۵۷مجتمع قضایی کارکنان دولت برگزار شد، قاضی عالیشاه اعلام کرد که این آخرین جلسه دادگاه است که در آن متهمان می‌توانند برای آخرین مرتبه به دفاع از خود بپردازند. رئیس دادگاه همچنین اعلام کرد؛ برای صرفه جویی در وقت و جلوگیری از طولانی شدن رسیدگی به پرونده، آخرین دفاع هر یک از ۱۸متهم پرونده به‌صورت مکتوب اخذ می‌شود. 
به این ترتیب رئیس دادگاه یک به یک اتهامات متهمان را به‌طور مکتوب به آنها تفهیم کرد و از آنها خواست در برگه‌های مخصوص به‌طور مکتوب از خود دفاع کنند.

تغییر ناگهانی مقصر

اتهام اغلب متهمان، عدم رعایت نظامات و مقررات دولتی منتهی به سقوط هواپیما و قتل شبه عمد ۶۶نفر بود، اما نکته حائز اهمیت تغییر میزان قصور هر یک از آنها در جلسه دیروز بود. در شرایطی که هیأت کارشناسی تنها ۵درصد قصور برای کادر پرواز متصور شده بود، اما هنگام تفهیم اتهام میزان قصور کادر فنی ۳۷درصد و میزان قصور ۱۸متهم پرونده از ۹۵درصد به ۶۳درصد کاهش یافت. اتفاقی که موجب اعتراض خانواده قربانیان و وکلای مدافع آنها شد. مصطفی طباطبایی، یکی از وکلای شاکیان در اعتراض به این تغییر گفت: طبق گزارش نهایی تیم کارشناسی فقط ۵درصد قصور متوجه کادر پرواز است و حالا یکباره این میزان به ۳۷درصد افزایش و میزان قصور متهمان در مجموع به ۶۳درصد کاهش یافته است. حال آنکه خلبان و کمک خلبان در بین ما نیستند تا از خود دفاع کنند. تعیین قصور و مسائل فنی در صلاحیت کارشناسی است و لازم بود این تغییر به شاکیان و وکلا ابلاغ شود تا ما بتوانیم به آن اعتراض کنیم.

اشک‌های همسر کاپیتان فولاد

کاپیتان حجت‌الله فولاد، خلبان هواپیمای ساقط شده، همان کسی است که حالا ۳۷درصد قصور سقوط هواپیما به گردن او و همکارش افتاده است. همسر او که در دادگاه حاضر بود وقتی فهمید این مقدار از قصور به گردن همسر مرحومش افتاده از رئیس دادگاه اجازه گرفت و در چند جمله به دفاع از او پرداخت و گفت: وقتی همسرم زنده بود هر وقت هواپیمایی سقوط می‌کرد می‌گفت همیشه تقصیر را به گردن خلبان می‌اندازند چون او زنده نیست تا از خودش دفاع کند. حالا شوهر من هم اینجا نیست تا از خودش دفاع کند.

وقتی همسر کاپیتان فولاد صحبت می‌کرد اشک می‌ریخت و خانواده قربانیان نیز به یاد عزیزان‌شان گریه می‌کردند. او در ادامه گفت: در این حادثه ۶۶نفر جان خود را از دست دادند و داغ همه‌شان به دل من نشسته است. مدیران هواپیمایی مقصران اصلی حادثه هستند، اما حالا همه‌‌چیز به گردن شوهرم که جانش را برای کارش فدا کرده افتاده است. او ۴۲سال صادقانه به صنعت هواپیمایی خدمت کرد و آخر هم جانش را برای این کار گذاشت. ما ۳سال است که جگرمان خون شده است. در جریان جست‌وجوی اجساد پیکر شوهرم به‌عنوان آخرین نفر پیدا شد و حالا او را مقصر معرفی می‌کنند.

چشم انتظار عدالت

با پایان صحبت‌های همسر خلبان، دفاعیات مکتوب متهمان نیز به پایان رسید. متهمان یک به یک برابر قاضی قرار گرفتند و دفاعیات‌شان را تقدیم کردند. در این میان خانواده‌های قربانیان بیشتر از هر چیز دل‌نگران احقاق حقوق‌شان بودند. یکی از آنها گفت: من با وجود گذشت حدود ۳سال از این حادثه، لباس‌های فرزندم را نگه داشته‌ام. نمی‌توانم او را فراموش کنم. در این مدت با همه توان این پرونده را پیگیری کرده‌ام اما می‌ترسم حق مان ناحق شود.

پدر یکی دیگر از جان‌باختگان نیز گفت: همه امید ما به دادگاه است. انتظار داریم بعد از این همه پیگیری رأی عادلانه‌ای صادر شود. ما در این حادثه عزیزان مان را از دست دادیم و آنها دیگر برنمی‌گردند. اما‌ ای کاش رأی دادگاه بازدارندگی داشته باشد تا از تکرار چنین حوادثی پیشگیری شود. ما چشم انتظار عدالت هستیم.
جلسه محاکمه که از ساعت ۱۰صبح آغاز شده بود، پس از حدود ۳ساعت در ساعت۱۳ به پایان رسید و قرار است پس از بررسی دفاعیات متهمان، دادگاه اقدام به صدور رأی کند.

کاپیتان فولاد که بود؟
«پدرم استاد خلبانی بود و حالا چون در این حادثه جانش را از دست داده، تقصیر را به گردن او انداخته‌اند.» این اظهارات دختر کاپیتان حجت‌الله فولاد است. او درباره پدرش به همشهری می‌گوید: «پدرم مدرک TRE که یکی از بالاترین مدارک خلبانی است را داشت. او استاد خلبانی بود. بیش از ۲۰هزار ساعت پرواز کرده بود که حدود ۱۵۰۰ساعت آن در مسیر تهران-یاسوج بود. او در‌ماه منتهی به این حادثه ۵مرتبه در این مسیر پرواز داشت و خلبانی که بارها این مسیر را طی کرده و ۱۵هزار ساعت پرواز با این نوع هواپیما داشته، به‌طور قطع مسیر ملکه ذهنش بوده است.»

او که خودش نیز از فعالان صنعت هوایی است در دفاع از پدرش درباره کم شدن ارتفاع هواپیما که یکی از عوامل سقوط بود می‌گوید: «کم شدن ارتفاع به‌دلیل یخ زدگی هواپیما بود. چرا که وقتی سطح خارجی هواپیما یخ بزند وزن آن چند تن افزایش پیدا می‌کند و موتور هواپیما، جوابگوی این وزن نیست.»

او همچنین می‌گوید: «در شرکت‌های هوایی رئیس عملیات، مسئول تمام اتفاقات است، اما معلوم نیست چرا در پرونده ردی از مسئول وقت عملیات شرکت وجود ندارد که این خود جای سؤال دارد.»

انتهای پیام/